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Pourquoi l’âge d’or du vol ne revient jamais – et ce n’est peut-être pas une mauvaise chose
Coût de la vie8:59Pourquoi l’âge d’or du vol ne revient jamais
Qu’il s’agisse de stationnement coûteux, de contrôles de sécurité ou de longues files d’attente partout où vous vous tournez, les voyages en avion peuvent être désagréables de nos jours.
« Je prends l’avion maintenant au moins une fois par mois et pour moi, c’est comme monter dans un bus dans le ciel. Rassemblez-moi, asseyez-moi, faites-moi descendre. Ils m’ont enlevé l’attrait du voyage », a déclaré Susan Barnes, 75 ans, de Halfmoon Bay, en Colombie-Britannique, qui voyage fréquemment depuis plus d’un demi-siècle.
Barnes, qui était hôtesse de l’air dans les années 1960 et 1970, dit qu’elle se souvient quand voler était comme un Des hommes fous cocktail dans le ciel. Elle a fait le tour du monde en versant du champagne gratuit pour les passagers de CP Air, un transporteur qui a opéré jusqu’en 1986, date à laquelle il a été repris par Pacific Western Airlines (PWA), puis Canadian Airlines.
Barnes a déclaré que son travail consistait à fournir un traitement de premier ordre à chaque passager, même ceux assis en classe économique. Cela signifiait distribuer des serviettes chaudes avant et après chaque repas. Le petit-déjeuner, le déjeuner et le dîner étaient servis dans de la vraie porcelaine, avec de l’argenterie et des serviettes en tissu, puis du café, du thé et une corbeille de fruits.
« Nous traitions ces gens comme s’ils se trouvaient dans un établissement de première classe. Il se trouve que nous étions dans les airs », a déclaré Barnes.
Barnes et d’autres agents de bord retraités de CP Air, Canadien et Air Canada interviewés par le Coût de la vie décrit le vol à l’époque comme « un plaisir ».
C’est bien loin de l’expérience que des milliers de Canadiens ont eue avec les compagnies aériennes au cours de la dernière période des Fêtes. Pénuries de personnel, problèmes météorologiques et pannes informatiques entraîné la perte de bagages, vols annulés et les passagers bloqués qui se battent maintenant transporteurs aériens pour indemnisation.
Ceci, avec un été de perturbations majeures des déplacements en raison des pénuries de main-d’œuvre liées à la COVID-19, le gouvernement fédéral a-t-il promettant de révision Charte canadienne des droits des passagers aériens.
Si vous avez été pris dans cet enchevêtrement de chaos de voyage, vous vous demandez peut-être ce qui s’est passé. Les experts disent que cela se résume aux coûts et à la concurrence – et qu’il est peu probable que nous revenions un jour à cet âge d’or du vol.
Maintenir des prix compétitifs signifiait que les compagnies aériennes devaient être plus impitoyables sur les résultats, a déclaré Frank Lazar, professeur agrégé d’économie à l’Université York.
« Voici un tarif, ça vous donne un siège de A à B. Tout le reste coûte plus cher. »
Concurrence des transporteurs
Ce que la plupart des Canadiens se souviennent de l’âge d’or de l’aviation était l’époque où l’aviation commerciale était réglementée, a expliqué Lazar. C’était une époque où les compagnies aériennes n’avaient pas à réduire leurs coûts pour rester compétitives, car le gouvernement fédéral ne les autorisait pas à se faire concurrence.
« C’est donc essentiellement le gouvernement qui a dit que c’est là que vous pouvez voler, quand vous pouvez voler et ce sont les prix. »
Jusqu’en 1986, les deux principaux acteurs étaient le transporteur privé CP Air et la société gouvernementale Air Canada (anciennement Trans-Canada Airlines), a déclaré Lazar, et le gouvernement n’autorisait pas beaucoup de chevauchement sur les routes.
En l’absence de concurrence, les experts affirment que les transporteurs canadiens étaient assurés d’attirer des clients et de gagner de l’argent, ce qui signifiait qu’ils pouvaient se permettre d’offrir des avantages sur leurs vols aux passagers.
Selon Julie LeBlond Parker, qui a commencé comme hôtesse de l’air pour CP Air en 1968, les compagnies aériennes ont également investi dans leur personnel. Elle a reçu une formation approfondie en « décorum » et en « finesse » avant de s’envoler.
« Le service était basé sur l’ancien service européen. C’était un standard très élevé », a déclaré LeBlond Parker, qui vit maintenant à South Surrey, en Colombie-Britannique.
Mais l’âge d’or du transport aérien était également hors de portée pour de nombreux Canadiens. Les grilles tarifaires des collectionneurs et les archives du Musée de l’aviation et de l’espace du Canada révèlent que tout au long des années 1940, 1950 et 1960, l’avion coûtait incroyablement cher.
En 1950, un vol aller-retour sur Trans-Canada Airlines de Vancouver à Johannesburg, en Afrique du Sud, coûtait plus de 21 000 $ après ajustement pour l’inflation. Voler de Toronto à Vancouver en 1962 sur CP Air coûtait environ 1 900 $.
Avec des prix comme ça, LeBlond Parker, a déclaré que les habitués de ses vols étaient des voyageurs d’affaires, pas des vacanciers. Les voyageurs d’agrément étaient généralement des jeunes mariés, des couples et des familles se lançant dans un voyage unique.
« Ce qui était vraiment incroyable, c’est qu’ils se sont tous habillés. Ils ont probablement eu une nouvelle tenue juste pour voler parce que c’était spécial. C’était quelque chose de très spécial. »
Adieu les couvertures, bonjour les bonnes affaires
Barry Prentice, directeur du Transport Institute de l’Université du Manitoba, a déclaré que les Canadiens avaient constaté une « baisse considérable » des tarifs aériens au sud de la frontière lorsque les États-Unis ont déréglementé leurs compagnies aériennes en 1978.
« Ils sont passés de 700 $ à 200 $, ou quelque chose comme ça. Et tout le monde au Canada était assis là, vous savez, en se demandant, ‘eh bien, pourquoi n’avons-nous pas cela?' »
REGARDER | Le transport aérien est-il interrompu ?
À la lumière du récent chaos des voyages de vacances, Duncan Dee, ancien PDG d’Air Canada, et John Lawford, avocat et expert en droits des consommateurs, se joignent à Adrienne Arsenault pour discuter de ce qui n’a pas fonctionné et répondre aux questions des téléspectateurs sur la façon d’éviter les maux de tête en voyage.
Prentice a déclaré que le gouvernement canadien avait suivi les États-Unis, relâchant son emprise sur l’industrie du transport aérien au cours des années 1980 et 1990. Pendant ce temps, Air Canada a été privatisée et d’autres transporteurs sont entrés sur le marché canadien. Alors que la concurrence s’intensifiait, les tarifs aériens diminuaient.
Mais ce n’est pas la seule raison pour laquelle le vol est devenu moins cher, a expliqué Prentice.
Les progrès de la technologie aéronautique ont permis aux avions de devenir plus économes en carburant et plus gros, ce qui a augmenté la capacité de fret aérien et de passagers. Prentice a déclaré que – avec la surabondance de pétrole des années 1980, a fait baisser le prix par siège.
Même lorsque les prix du brut ont rebondi, les compagnies aériennes traditionnelles comme Air Canada ne pouvaient pas recommencer à facturer autant les passagers pour les vols qu’elles le faisaient avant la déréglementation, car elles étaient confrontées au modèle de tarification à la carte des transporteurs sans fioritures, a déclaré Lazar.
« Beaucoup de gens ont dit : ‘Nous n’avons pas eu à payer les sacs, nous avons eu de la nourriture gratuitement, nous n’avons pas eu à payer les écouteurs' », a déclaré Lazar.
« Eh bien maintenant, dans les catégories les moins chères, vous le faites, parce que les compagnies aériennes veulent concurrencer les transporteurs ultra low-cost. Et c’est la seule façon dont elles peuvent le faire. »
Lazar, qui a également travaillé comme consultant pour Qantas, Air Canada et Porter Airlines, a déclaré que supprimer le luxe et emballer plus de sièges dans les avions est « un facteur majeur qui contribue à rendre les vols en classe économique beaucoup moins confortables et attrayants, mais beaucoup plus abordables ». . »
Snafus à la sécurité
Alors que les Canadiens blâment souvent les compagnies aériennes pour une mauvaise expérience de vol, le chaos à la sécurité et aux portes des aéroports peut également contribuer au désagrément général du voyage aérien. Les experts disent que c’est parce que les aéroports ne sont pas conçus pour les réalités des voyages d’aujourd’hui.
Entre 1973 et 2008, Anthony Wade-Cooper a été agent de bord pour CP Air, Canadien et Air Canada. Il dit qu’avant le 11 septembre, il pouvait se rendre du comptoir d’enregistrement à la porte en 20 minutes.
« C’était tellement différent. Vous venez d’entrer dans l’aéroport et vous avez pris un vol », a-t-il déclaré, Wade-Cooper, qui est maintenant à la retraite dans une ville appelée Mooloolaba sur la Sunshine Coast australienne.
De nos jours, les compagnies aériennes demandent aux passagers des vols intérieurs d’arriver à l’aéroport deux heures à l’avance et Wade-Cooper a déclaré qu’il passait souvent la majeure partie de ce temps à faire la queue.
Les problèmes de sécurité sont également le résultat d’une augmentation constante des voyages aériens au cours de la dernière décennie – culminant en 2019 avec près de 163 millions de passagers transitant par les aéroports canadiens, selon Statistique Canada.
Selon Lazar, la plupart des aéroports n’ont pas été construits pour un monde post-11 septembre où chaque voyageur doit enlever sa ceinture et ses chaussures. Il existe également des problèmes de conception lorsque les passagers arrivent aux portes. Lazar dit que certains aéroports sont conçus comme des centres commerciaux – beaucoup de boutiques et de restaurants mais pas beaucoup de sièges.
« Il n’y a pas de place pour s’asseoir. Tu sais, si tu as de longs retards, où vas-tu aller ?
Mais ce que nous obtenons en échange de moins d’avantages et d’aéroports plus fréquentés, a déclaré Prentice, ce sont des vols moins chers – et cela signifie que plus de personnes que jamais peuvent se permettre de voler. Ce qu’il pense être une « très bonne chose ».
« Plus de familles peuvent voyager et, au fil du temps, les familles se sont divisées de plus en plus. Mes petits-enfants sont à Montréal et je suis à Winnipeg et je ne les verrais pas très souvent sans les voyages en avion.
Si vous vous demandez s’il existe un moyen de retrouver un peu d’élégance ou au moins le plaisir de voler, Lazar a déclaré que vous ne pouvez pas vous attendre à payer des prix défiant toute concurrence.
Il a déclaré que le seul moyen de revenir à l’âge d’or du voyage était de voyager en première classe ou de louer un jet privé.
« Sinon, acceptez simplement le fait que voyager en avion est vraiment la même chose que voyager en bus. Sauf qu’il vous emmène beaucoup plus rapidement de A à B. »
ACTUALITÉS RÉGIONALES
Pourquoi Air Miles a besoin de plus qu’un simple nouveau propriétaire pour attirer les clients
Pour les millions de Canadiens possédant un compte Air Miles, la nouvelle que la Banque de Montréal veut acheter le programme de récompenses de sa société mère en difficulté financière a peut-être apaisé les craintes que le rêve d’un vol gratuit soit mort.
Mais le bagage qui a fait déraper le programme après plus de 30 ans au Canada pourrait encore poser des problèmes au programme et à ses collectionneurs.
Dans des dossiers judiciaires relatifs à la procédure de mise en faillite de la société mère aux États-Unis, Air Miles a déclaré avoir plus de 10 millions de comptes actifs à l’heure actuelle.
Le problème, selon certains observateurs de l’industrie des récompenses, est qu’il n’a pas de partenaires commerciaux suffisamment lucratifs offrant des Air Miles pour que le programme en vaille la peine pour ces millions de titulaires de compte.
Air Miles a perdu des partenaires de longue date
La perte de Sobeys et Safeway, propriété d’Empire Co., en 2022 a été un « coup dur », selon Ricky Zhang, fondateur de Prince of Travel, un site Web qui suit et compare les systèmes de récompenses de voyage au Canada.
« Ce n’était probablement qu’une question de temps avant que quelque chose comme ça ne se produise », a déclaré Zhang, faisant référence à la société mère américaine d’Air Miles, Loyalty Ventures, qui demandait la protection contre la faillite de ses créanciers aux États-Unis et au Canada.
Canada Safeway, en particulier, était avec Air Miles depuis le début des années 1990. L’ancien employé de Safeway, Albert Sirk, travaillait dans un endroit de la région de Vancouver lorsque le programme a été lancé.
« Les responsables nous ont accueillis avec des employés et ont en quelque sorte décrit ce qui se passait, nous introduisons le programme Air Miles », a-t-il déclaré à CBC News dans une interview depuis son domicile de Surrey, en Colombie-Britannique.
Mais selon Sirk, le coût des Air Miles pour son employeur de détail était clair et, du point de vue de Sirk, il était répercuté sur le client.
« Nous devons changer tous les prix dans le magasin et nous avons en quelque sorte remarqué que presque tous les articles du magasin ont augmenté d’environ 10 cents », a déclaré Sirk.
Une anecdote vieille de 31 ans pourrait donner un aperçu du modèle commercial de programmes comme Air Miles. La société facture des frais aux détaillants pour chaque point de récompense distribué.
Lorsque Sobeys et Safeway se sont retirés du programme, ils ont perdu ces frais de l’un de leurs partenaires nationaux les plus importants.
Dix pour cent des revenus de la société mère d’Air Miles se sont évaporés, selon des documents judiciaires.
L’absence d’une chaîne d’épicerie nationale dans le programme Air Miles a contribué à ses problèmes financiers, selon Zhang.
« Je dirais que c’est une lacune majeure dans la gamme de partenaires d’Air Miles en ce moment », a déclaré Zhang.
Air Miles comptait également sur BMO avant la faillite
Le programme de récompenses ne dépendait pas uniquement des revenus de Sobeys et de Safeway. En 2020 et 2021, il a perdu des détaillants tels que la Régie des alcools de l’Ontario (LCBO) et les quincailleries Rona.
Les dépôts de bilan de l’entreprise indiquent que ces détaillants faisaient partie d’une baisse de 10 % des revenus qui s’est produite avant même le retrait de Sobeys.
Après le départ de Sobeys et de Safeway, Air Miles affirme avoir tenté de renégocier des ententes avec les stations-service Shell et la Banque de Montréal. Bien qu’il ait verrouillé les deux sociétés pour des durées plus longues, il l’a fait d’une manière que la société mère d’Air Miles a présentée à un tribunal américain comme étant moins favorable au programme de récompenses.
Dans l’ensemble, cela présentait une situation financière désastreuse selon les dépôts de bilan, une situation qui laisse Air Miles très dépendant de l’entreprise qui cherche maintenant à l’acheter.
Un document judiciaire indique qu’en 2022, la Banque de Montréal a en fait distribué 50 % du total des Air Miles distribués aux membres du programme. Dans un dossier judiciaire ontarien, Air Miles déclare que soit la Banque de Montréal – soit une autre institution financière – doit rester partenaire du programme, sinon elle perdrait encore plus de commanditaires Air Miles.
BMO affirme que le sauvetage pourrait «revitaliser» le programme
Dans une déclaration envoyée par courriel à CBC News, la Banque de Montréal a déclaré qu’elle était enthousiasmée par l’avenir du programme et que « nous avons toujours cru en la valeur du programme pour les Canadiens ».
La banque a déclaré qu’elle « revitalisera » et « apportera une nouvelle énergie » à Air Miles, si l’accord est approuvé, mais les experts en points de fidélité n’en sont pas si sûrs.
« Je pense qu’ils ne peuvent pas faire grand-chose pour gagner la gloire nationale que le programme avait autrefois », a déclaré Patrick Sojka, fondateur de Rewards Canada.
Pour Sojka, l’achat d’Air Miles par BMO vise à maintenir leurs relations commerciales et clients existantes.
« Ils ont tellement de clients de cartes de crédit qui sont des clients de cartes de crédit Air Miles, et pour eux, ils risquaient de perdre beaucoup de ces titulaires de cartes de crédit si Air Miles faisait faillite. Les gens auraient un goût amer dans la bouche », a déclaré Sojka.
Récompenses Canada publie le classement des « meilleurs » programmes de récompenses voyages au pays. Il prévoyait à l’origine d’inclure Air Miles, mais l’a abandonné en raison de l’incertitude de la procédure judiciaire en cours.
« Je dois l’envisager au bord du gouffre jusqu’à ce que nous voyions la signature de BMO sur la ligne pointillée », a expliqué Sojka, qui a déclaré qu’il ne se sentait pas à l’aise de recommander un programme à l’avenir incertain.
« Sera [Air Miles] être dissous dans le cadre de la protection contre la faillite afin de rembourser leurs créanciers ? Nous ne le savons pas. »
La banque peut voir à la hausse, mais les miles sont-ils sûrs ?
Air Miles a déclaré dans des déclarations que les soldes de points de récompense sont en sécurité à ce stade. La Banque de Montréal a fait écho à ce message d’Air Miles.
BMO pourrait être en mesure de tirer parti de la clientèle d’Air Miles pour élargir la sienne, déclare Charan Bagga, professeur agrégé de marketing à la Haskayne School of Business de l’Université de Calgary.
« Cela présente des opportunités de ventes croisées potentielles à des clients non-Banque de Montréal », a déclaré Bagga.
Il a ajouté qu’il pourrait également y avoir des profils de clients sur les habitudes d’achat dans d’autres magasins qui pourraient fournir des informations à la banque, qui dit qu’elle n’a pas l’intention de fusionner Air Miles avec son programme de récompenses BMO existant.
« Souvent, les programmes de récompense utilisent des données privilégiées sur les clients pour fournir des informations sur le comportement et les préférences des consommateurs », a déclaré Bagga.
Mais pour garder les clients, l’offre devra peut-être changer, selon Nicole Rourke du St. Clair College de Windsor, en Ontario.
« Ils ont juste besoin d’être un peu plus créatifs. Et cela pourrait être des incitations financières au lieu d’un simple mélangeur ou d’un bagage … proposer de véritables incitations financières pour encourager les gens à rester fidèles à BMO », a déclaré Rourke.
La Banque de Montréal a souligné une déclaration d’Air Miles qui indiquait que les milles des clients pouvaient encore être échangés pour le moment contre des récompenses de voyage et de marchandise existantes.
Air Miles a d’abord accepté une entrevue avec CBC News, puis a refusé plusieurs jours plus tard. En réponse à d’autres demandes de CBC News, la société a déclaré qu’au fur et à mesure que le processus de vente se déroule, nous sommes impatients de partager plus de détails avec les collectionneurs.
Les audiences de faillite de la société mère d’Air Miles se poursuivent devant un tribunal du Texas au cours des prochaines semaines.
ACTUALITÉS RÉGIONALES
Le partenariat Powwow rassemble les communautés voisines pour honorer un membre de la Nation tué
Des bannières vertes accrochées aux murs d’un centre de loisirs à Strathmore, en Alberta. avec le nom de famille Ayoungman et le chiffre 14.
Une découpe grandeur nature de l’ancien joueur de hockey des Strathmore Wheatland Kings a été installée à côté de la scène principale.
Ce fut un week-end rempli d’émotion pour Melodie Ayoungman-Hunt alors qu’un pow-wow a été organisé en l’honneur de son défunt fils, Kristian Ayoungman.
« Mon mari a dit ‘pourquoi ne pas organiser un pow-wow dans la ville de Strathmore?' », se souvient Ayoungman-Hunt.
Ses grands-parents lui disaient que quand on perd un être cher, on fait les choses à quatre.
Chaque année depuis 2019, année de la mort d’Ayoungman, sa famille organise un mémorial. Cette année était la dernière – et elle allait être importante.
Un jeune homme était un champion de danse de pow-wow.
Sa mère a déclaré que lorsqu’elle et son mari ont lancé l’idée de s’associer à la ville de Strathmore pour organiser un pow-wow et lui donner le thème de Lead By Example, dans un esprit de réconciliation, le conseil municipal l’a approuvé à l’unanimité.
Travailler à une compréhension
Le maire de Strathmore, Pat Fule, admet que les deux communautés ont une relation complexe, et il n’ignore pas la question du racisme.
« Comme dans toute autre ville de l’Alberta ou du Canada, il y a de petites poches de problèmes que les résidents ne sont peut-être pas d’accord avec ce que nous faisons, mais la grande majorité des résidents de Strathmore sont bons et gentils », a-t-il déclaré.
Fule a déclaré qu’il souhaitait que les membres de la nation Siksika se sentent en sécurité et accueillis.
En 2020, la nation Siksika, la ville de Strathmore et la GRC ont signé une lettre d’entente.
Le but de la lettre était de favoriser une conversation saine, une sensibilisation culturelle et de répondre aux préoccupations liées au racisme.
Ayoungman avait 24 ans lorsqu’il a été tué par balle sur une route rurale près de Strathmore le 17 mars 2019 après que deux groupes d’amis se sont disputés dans le parking d’un pub de cette ville au sujet de cigarettes manquantes dans un paquet que Kody Giffen avait acheté à feu Ayoungman. .
Une deuxième altercation s’est ensuivie plus tard après que les deux groupes se soient rencontrés à un endroit différent d’où Ayoungman et ses amis se sont enfuis après avoir été confrontés à une arme à feu.
Giffen, qui voyageait dans un camion avec son frère, a quitté le véhicule après s’être arrêté sur l’autoroute 817, a tiré sur le camion dans lequel se trouvait Ayoungman et l’a tué.
Giffen a été condamné à quatre ans de prison. Son frère, Brandon Giffen a été reconnu coupable d’homicide involontaire et acquitté de meurtre. Il a été condamné à 12 ans de prison.
Honorer son fils
En tant qu’enseignante, Ayoungman-Hunt a déclaré qu’un pow-wow était un bon outil pédagogique.
« Les pow-wow sont des rassemblements sociaux où tous viennent célébrer la vie. C’est ce que je voulais montrer au monde, c’est ainsi que vous apportez des changements positifs », a déclaré Ayoungman-Hunt.
Pour Melodie Ayoungman-Hunt, il y avait beaucoup de sentiments attachés à cet événement inaugural – elle était submergée de gratitude et d’amour.
Mais ce pow-wow, dit-elle, était plus grand qu’elle.
« J’ai fait ça pour les gens. Kristian a eu un impact sur tout le monde », a déclaré Ayoungman-Hunt.
En tant qu’éducateur, Ayoungman-Hunt tient à faire du pow-wow Lead By Example un événement annuel à Strathmore.
Au cœur de tout cela : l’héritage de son fils.
« C’est une façon pour moi de parler pour vous », a déclaré Ayoungman-Hunt. [Because] Je suis sa maman. »
Paul Cyr et Brodie Sampson n’auraient jamais imaginé que leur meilleur ami de 20 ans mourrait dans l’exercice de ses fonctions.
« Moi et Brodie avons commencé à pleurer immédiatement », a déclaré Cyr dans une interview au sujet de la nouvelle que la police d’Edmonton Const. Travis Jordan avait été tué. Lui et Const. Brett Ryan a été tué par balle jeudi alors qu’il répondait à un différend familial dans un complexe d’appartements du nord-ouest d’Edmonton.
« Il a toujours été le surhomme de notre groupe d’amis proches », a déclaré Sampson.
« Travis a toujours été mon héros personnel, mais maintenant c’est un héros pour tous les Canadiens et il restera à jamais dans nos cœurs. »
Les trois hommes faisaient partie d’un groupe d’amis très unis qui ont grandi et passé leur jeunesse dans la vallée d’Annapolis, en Nouvelle-Écosse.
Amis proches depuis l’enfance, les deux hommes décrivent Jordan comme un homme au caractère irréprochable et persévérant face à l’adversité.
« Son esprit positif était plus que contagieux. Travis n’a jamais eu peur, pas même en service », a déclaré Sampson.
« Travis et Brett ont répondu de manière à ce que personne d’autre n’ait à le faire. Ils ont donné plus qu’aucun d’entre nous n’a le droit de demander. Ils l’ont fait sans se plaindre, ni malveillance et de tout leur cœur. »
Jordan et Cyr se sont tous les deux rapprochés alors qu’ils aspiraient à entrer dans l’application de la loi et à devenir des agents de la GRC.
Cyr n’a pas pu le faire en raison de difficultés à reconnaître les couleurs. Le cheminement de Jordan a changé pour devenir officier au sein des services de police d’Edmonton.
« Il est allé au Holland College et a quitté Saint Mary’s [University] et je lui ai cassé les fesses et je le soutiens à fond et il a fini par décrocher un emploi à Edmonton. »
Le chef adjoint de la police d’Edmonton, Devin Laforce, a déclaré vendredi que la police avait reçu un appel au sujet d’une dispute conjugale non violente où une mère avait des problèmes avec son fils de 16 ans.
Laforce a déclaré que rien ne suggérait que l’appel serait dangereux ou nécessiterait une réponse à haut risque, mais dit que la police avait déjà visité l’appartement pour ce qui était classé comme une plainte de santé mentale. Jordan et Ryan ont été abattus par l’adolescent peu de temps après leur arrivée et avant qu’ils n’aient eu la chance de tirer avec leurs armes. Ensuite, le suspect a tiré sur sa mère puis sur lui-même.
Dimanche, la police d’Edmonton a déclaré qu’une autopsie avait confirmé que la cause du décès était des blessures par balle et que le mode de décès était un homicide pour les deux policiers. La mère du suspect est hospitalisée dans un état grave mais stable.
La soudaineté de l’attaque est une réalité avec laquelle Sampson et Cyr ont du mal à se réconcilier.
« Le fait qu’il n’ait jamais eu de chance, qu’il ne l’ait jamais vu venir et je pense que c’est ce qui est le plus gravé dans nos têtes », a déclaré Cyr.
Bien que les arrangements funéraires n’aient pas encore été déterminés, Cyr et Sampson, ainsi que d’autres amis et membres de la famille, se rendront à Edmonton la fin de semaine prochaine en prévision du rassemblement.
Fonds des héros
La première ministre de l’Alberta, Danielle Smith, a déclaré que les familles des deux officiers recevront chacune 100 000 $ du Heroes’ Fund de la province.
Smith a fait l’annonce samedi lors de son émission de radio hebdomadaire tout en abordant la mort de Jordan et Ryan.
Le site Web de la province indique que le Fonds des héros est ouvert aux familles des policiers, des pompiers, des ambulanciers paramédicaux, des shérifs et des agents de correction provinciaux. Il indique que l’admissibilité est déterminée par la Commission des accidents du travail, qui, selon elle, identifiera les familles éligibles à l’aide de son processus de réclamation en cas de décès et administrera les fonds en conséquence.
Il note qu’entre 2010 et 2019, il y a eu 106 décès de premiers intervenants en Alberta. Il indique également que le programme fédéral de subventions commémoratives pour les premiers intervenants offre un paiement unique pouvant atteindre 300 000 $ aux familles des premiers intervenants décédés en service.
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